Долго же пришлось поклонникам Porsche ждать "свою" Panamera. Долго и трудно: с момента дебюта модели в 2009 году на свет появилось восемь модификаций — одна другой красивее, интереснее и колоритнее. С бензиновыми и дизельными моторами, атмосферными и турбированными, V6 и V8, с гибридной установкой, с задним и полным приводом, с механической и роботизированной коробкой передач... И лишь в 2012-м настал черед самой пуристской, самой трековой версии GTS, занявшей в иерархии семейства Porsche ступень между полноприводной версией 4S и топовой Turbo.

От первой она унаследовала активную трансмиссию с электронным перераспределением тяги, 4,8-литровый "атмо" и 7-ступенчатый "робот" PDK c двумя сцеплениями. От второй — пониженную на 10 мм пневмоподвеску PASM, супертормоза с красными суппортами, 19-дюймовые диски с покрышками разных размеров, биксеноновую оптику, элементы аэродинамического "кита" и еще кое-какие мелочи. Вдобавок опционный для обычных моделей пакет Sport Chrono с системой хронометража, без которой на кольцевых трассах не обойтись.

Бесспорно, слеп тот, кто назовет нашу трехбуквенную "панамеру" выдумкой маркетологов. Опомнитесь, глупцы,— в Цуффенхаузене с трековыми автомобилями не шутят.

V8 пережил множество апгрейдов. Во-первых, появились менее инертные пружины, увеличившие скорость и ход впускных клапанов. Во-вторых, мотористы добавили впускные тракты со своеобразными кингстонами, которые откупориваются при достижении 3500 об./мин. На средних скоростях они способствуют лучшему охлаждению мотора, а на высоких набегающий поток воздуха создает в каналах легкий наддув (избыточное давление — 0,01 бара), помогая нагнетать в цилиндры больше кислорода, а значит, и сжигать больше топлива. В результате красная зона тахометра начинается не с цифры "6700", а с "7100". Отдача двигателя увеличилась с 400 л. с. и 500 Нм до 430 л. с. и 520 Нм соответственно. Да, почувствовать такую разницу могут разве что специалисты и гонщики. Зато услышат работу мотора все, даже те, кому в детстве нерасторопные медведи оттоптали уши. "Настройку звучания" GTS создают другие воздуховоды — размещенные в системе выхлопа и моторном отсеке. Первые при переключении открывают прямые каналы, и Panamera "отплевывается" с прострелом, словно 2-литровый Ford Focus WRC. Вторые обеспечивают "эффект присутствия" за счет пары "слуховых трубок" с заслонками, которые транслируют подкапотный звук в зону передних стоек. В итоге водитель и пассажиры наслаждаются более глубоким и сочным ревом мотора, чем те, кто остался снаружи.

Музыка эта не надоест никогда, потому что никакой наддувный двигатель, как с одной, так и с двумя турбинами, не обеспечит настолько пологой кривой крутящего момента. Сидящие в салоне не просто слышат, а ощущают всеми фибрами души ровно-поступательный рост мощи этого монстра и его кристально чистый отклик на малейшее нажатие педали газа — на такое способен только многолитровый "атмосферник". Даже при неспешной городской езде этот изысканный рокот зачаровывает. Достаточно лишь слегка "наступить", чтобы, например, согнать с левой полосы какой-нибудь зазевавшийся Hyundai Tucson, как V8 оглушает мир таким громким рявканьем, что начинают спускать шины у припаркованных неподалеку.

Уникальность GTS заключается еще и в ее приспособленности к обычной размеренной жизни. Несомненно, в ней не меньше ультимативности, чем в Porsche 911, но "трехбуквенная" намного терпимее к мирской суете. Руль вращается вполне гуманным усилием, реакции акселератора далеки от того хрупкого равновесия в противостоянии добра и зла, которое так заметно у Lamborghini и Spyker. О трековой сущности "панамеры" напоминает лишь более жесткая подвеска, реагирующая на все стыки, волны и более или менее заметные трещины дорожного покрытия. Вместе с тем удовольствие можно получить и в городе. Во-первых, от непоколебимой устойчивости — задняя колея расширена за счет проставок. Во-вторых, от прецизионно настроенной системы стабилизации, работающей совместно с активной полноприводной трансмиссией. Она позволяет "отрываться" не только при легком отклонении руля, но и на неровном и грязном асфальте. В-третьих, GTS оснащен запрещенным в "Формуле-1" лаунч-контролем, позволяющим уходить со старта с полностью открытым дросселем, не опасаясь пробуксовки. Стритрейсеры? Нет, давно не видели.

Однако прочь из удушающих трафиком джунглей, от неприлично долгих для такого перфекциониста, как PDK, пауз при переключении "вниз". В глушь, в Саратов. Или же, в нашем случае, на лучший трек Андалусии Circuito de Ascari. Уже на выезде из города активируем режим Sport, который в одно мгновение преображает работу шасси и роботизированной механики. Подвеска словно скручивается в пружину, коробка передач адаптируется к стилю вождения за считаные минуты, и огромный хетчбэк становится похож на 911-й, также лихо ныряющий в повороты и подгуливающий на волнах и колеях.

И все же только на "кольце" понимаешь истинное предназначение "панамеры". Помните двух- и трехместные болиды "Формулы-1", построенные для катания VIP-гостей? Исходя из таких же соображений создавались GTS и Aston Martin Rapide — только они позволяют разделить с друзьями пленительное очарование большой скорости. Впрочем, сидящие сзади получают двойной кайф — из-за ограниченного обзора каждый второй маневр кажется шагом в преисподнюю, а у страха глаза по 5 евро. Как на американских горках — пассажиры также не могут ни на что повлиять, и их все время болтает по салону. Вверх-вниз, справа налево, вперед-назад — даже во время разгона по прямой и в самом сдержанном режиме хетч ощутимо приседает на заднюю ось. При активации же лаунч-контроля он попеременно, словно танцуя чечетку, пробуксовывает то задними, то передними колесами.

Искушенный водитель большинства из этих ощущений лишен потому, что готов к ним: он видит, знает и всеми силами старается предотвратить конец света, предсказанный непонятно куда исчезнувшими индейцами майя. Входить в медленные повороты, которых так много на Circuito de Ascari, на таком массивном автомобиле нужно с особым пиететом. Впрочем, чем больше кругов наматываешь по Ascari, тем быстрее привыкаешь к габаритам и кренам, лучше понимаешь кинематику полного привода и системы Porsche Torque Vectoring, с помощью тормозов имитирующей работу активных дифференциалов. Система стабилизации позволяет даже в обычном режиме свободно скользить, смягчая только совсем уж откровенные провалы и отклонения от траектории. Особенности "активного" полного привода заключаются в том, что даже с выключенной системой стабилизации при входе в поворот многодисковая муфта в приводе передних колес размыкается, превращая GTS в заднеприводный автомобиль. Если слишком рано открыть газ, и из-за этого понесет корму — электроника оперативно перераспределит часть крутящего момента на передок, помогая вернуть ее на место. То есть, как только водитель чувствует снос, он должен собрать в кулак всю свою волю и добавить оборотов. Чем больше момента перепадет передку, тем быстрее автомобиль выправит курс. И вы все еще считаете, что Panamera — это большой семейный хетчбэк для остепенившихся?